Universal de París (1900)

Creo que fue un detonante para todos los grades inventores de la época tanto de automotriz como de la aeronáutica

 

Santos Dumont de origen brasileño fue el primero en cumplir un circuito preestablecido, bajo la supervisión oficial de especialistas en la materia, periodistas y ciudadanos parisinos. El 23 de octubre de 1906, voló cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en París. En menos de un mes, repitió la hazaña delante de una multitud de testigos, recorriendo 220 metros a una altura de 6 metros. El vuelo del 14-bis fue el primero verificado por el Aeroclub de Francia, de un aparato más pesado que el aire en Europa y posiblemente la primera demostración pública de un vehículo levantando vuelo por sus propios medios, sin ser impulsado El 14-bis tuvo un despegue auto-impulsado, razón por la cual, Santos Dumont es considerado por parte de la comunidad científica y aeronáutica (principalmente en su país de origen, Brasil) como el «Padre de la aviación».

Seguro que como a muchos franceses yo conociendo a mi abuelo que toda su vida fue súper nacionalista me imagino que no les gusto nada que un aviador extranjero pero muy talentoso fuera el primero en volar su avión 14-bis .

A principio de 1903 conoció a Louis Blériot y seguro a los hermano Gabriel y Charles Voisin–que también, eran aviadores pioneros líderes en Europa. En 1905 Gabriel formó la primera compañía de fabricación de aviones comerciales en Europa con la que pronto será famoso Louis Blériot. Numerous disputes between the two quickly arose, however, and Voisin bought out Blériot’s interest in the venture in 1906. Numerosas disputas entre los dos no impidieron que rápidamente la empresa se levantara, sin embargo luego de un tiempo los hermanos Voisin le compraría las acciones de Blériot para quedarse con la empresa hacia el año 1906. 

Gabriel de inmediato reformó la empresa con su hermano Charles, estableciendo así la exitosa Appareils d’Aviation Les Frères Voisin. The firm’s first truly successful airplane appeared in 1907. La firma del  primer avión verdadero éxito apareció en 1907. The classic Voisin pusher biplane design of 1907 was one of the most significant aircraft of the pre-World War I era. El empujador clásico biplano Voisin de diseño de 1907 fue uno de los aviones más significativos de la pre-Primera Guerra Mundial.

Biplano Voisin de 1909

 El 13 de enero de 1908, Henri Farman hizo el primer circuito de Europa un     kilómetro de largo, con un biplano Voisin, ganando un premio de 50.000  francos y mucho éxito para el producto Voisin. En 1912, Les Frères Voisin había  producido más de 75 aviones que se basaba en el simple y robusto diseño de 1907  

       

El Blériot XI fue un monoplano creado por Louis Blériot. El primer aparato fue construido en Neuilly (en las afueras de París) a finales de 1908,y fue expuesto en la «Exposition Intérnationale de la Locomotion Aérienne» en diciembre de ese año. Realizó su primer vuelo en Issy-les-Moulineux el 23 de febrero de 1909, equipado con un motor R.E.P. de 28 cv. El primer avión se distinguía por una deriva auxiliar, vertical y fija, colocada sobre la proa del fuselaje; sin embargo pronto fue eliminada, dada su completa ineficacia. Antes del que el aparato volviera a volar, el 27 de mayo del mismo año el motor fue reemplazado por un Anzani de 25 cv que propulsaba una eficaz hélice Chauvière.

El 26 de junio de1909, Blériot hizo solamente una prueba con estas modificaciones y estableció un nuevo récord europeo de permanencia en vuelo, con 36 min 55 segundos y el 13 de julio ganaba un premio de cross-country. Habiendo adquirido confianza, como el motor funcionó bien, de inmediato se trasladó a Calais para tratar de ganar la carrera pues Latham, que había fracasado ya en dos ocasiones, se preparaba para la tercera, además entre otras cosas, Blériot necesitaba sanear sus finanzas, afectadas por años de dedicación al diseño y construcción de su avión.

Era el verano hay dos pilotos dispuestos a ganar el premio: Hubert Latham, con un Antoinette de Lavasseur, y Louis Blériot, con un avión construido por el mismo. Cuando Blériot tuvo terminado su avión Blériot XI, se puso en contacto con Alessandro Anzani para que en su fábrica le hiciera un motor que resistiera sin contratiempos los 45 minutos de vuelo que serían necesarios para cruzar el Canal. Anzani pasó el encargo a su jefe de talleres, Francisco Santarini, quien diseño un nuevo motor que reunía las exigencias fundamentales de Blériot: potencia y enfriamiento suficiente para resistir el vuelo. El motor era de tres cilindros en lugar de los dos habituales de entonces, y desarrollaba una potencia de 25 cv. Como se calentaba demasiado al poco tiempo de estar funcionando, Santarini hizo varias perforaciones en las paredes de los cilindros lo mas cerca posible al punto más bajo del movimiento del pistón y también mejoró el escape.[1]

A las 4.41 de la mañana del 25 de julio de 1909, Blériot despegó desde un campo cercano a Calais y, después de un vuelo en el que mantuvo una altura media de 100 metros, aterrizó en los acantilados de Dover Castle a las 5,17. Además de cobrar el premio de 1.000 libras, se hizo famoso a ambos lados del Canal, y pronto recibió multitud de pedidos de ejemplares del Blériot XI. Comenzada la producción en serie, desde el primer momento tuvo que acudir a la ayuda de subcontratistas.

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Entre 1909 y 1912, casi todas las competencias europeas de aviación tuvieron un Blériot XI

Sin embargo mi abuelo Ing. Pierre Domette Boussard el cual compartía su obsesión por la aviación como muchos personajes  de la época se puso  en contacto con Louis Blériot después de varias platicas lo convenció   para que le fabricara monoplano Blériot XI igual al suyo con el cual El avión que le compro, con la finalidad de romper un récord de altura ya que el de distancia de 36 kilómetros   lo acababa de romper Louis Blériot el mayo de 1909.

Así que en junio  de 1909 mi abuelo solicito un permiso a la jefatura  de policía para volar por  arriba de la  Tour Eiffel….. inicialmente nombrada torre de 330 metros (tour de 330 mètres), el cual fue negado por las autoridades considerándola una locura; y de habérselo permitido habría volado  por arriba de los trescientos treinta metros lo que media la torre parisina .Ante la negativa toma la decisión de ir al Cairo sabiendo que la pirámide La Necrópolis de Guiza[1] se encuentra en la meseta de Guiza, al oeste de la población homónima, a unos veinte kilómetros de

El Cairo, Egipto.  Era el monumento más alto de la época, hoy se sabe que mide alrededor de 160 metros de altura muy por debajo de la  Tour Eiffel  pero  era el momento de tratar de romper un récord. A diferencia de los hermanos Gabriel y Charles Voisin y Louis Blériot   y muchos otros que entraron a una competencia para ganar fama y sobre todo dinero para seguir financiando su innovaciones ….. Mi abuelo el Ing. Pierre Domette Boussard solo quería sentir esa emoción de hacer algo que solo pocas personas de aquellos años podían darse el lujo. Así que desde su casa en parís rue des Marais 46 tomo la decisión de arriesgar su dinero y su vida para  probar su avión y se embarco a una nueva aventura. Como veremos más adelante  en todo lo que hizo en vida hasta su muerte así  es que con su mecánico de confianza llamado Vimard y otras personas de confianza…salieron con destino al lejano Egipto así que de una larga travesía  en barco llegaría a principio de diciembre de 1909 arribando al puerto de Alejandría y de ahí partió rumbo hacia el Cairo donde pasarían varios días en un hotel y ponerse de acuerdo con Vimard en la estrategia y el día ideal poder volar.

Después vendría lo difícil llegar hasta la meseta de Guiza  así que contrataron a un guía y unas mulas para trasladar el avión entre la arena y el intenso calor. Pero todavía faltaría lo más importante   poder armar el avión…… bajo el calor del día. Llegando así dos semanas antes de intentar el primer vuelo, después de armar el avión y trazar con maderos una pista improvisada y desde luego tuvieron que hacer varias modificaciones. Que desgraciadamente los documentos no se pudieron salvar  ya que quedaron en Rumanía, Después de la segunda guerra…pero esa es otra historia. Me platicaba mi papa que mi abuelo le hizo entre las modificaciones que se hicieron al avión entre ellas fue añadirle más capacidad para almacenar gasolina <.la aeronave paso a pesar de 175 kilo gramos a 210 kilo ….en el motor también cambio era de 29 caballos de fuerza de dos tiempos .

 

 Diciembre  30 de 1909 ese fue el día para volar……..amanecía y el acompañado de su perro un fox terrier pelo de alambre llamado Toto que lo acompañaría en muchos viajes y su mecánico Vimard se tomarían juntos con su Blériot XI una de las pocas fotos ya que se encontraban en su casa de parís

 

 Después de varios vuelos exitosos en  una carta a su madre le menciona que tenía una referencia de altura de 246 metros muy por debajo de la Tour Eiffel sin embargo, en uno de los tantos vuelos tratando de superar esa marca callo sin que el daño a su persona fuera de mucha consideración solo rompiéndose un par de costillas rotas y cojo moretones en el cuerpo. Pero eso si su avión quedado inservible para seguir intentándolo.

 

 

Solo de esa gran hazaña quedan algunas fotografías. Con el paso del tiempo mi abuelo que era ingeniero civil de minas amplio sus conocimientos que le servirían más tarde a partir de Septiembre 1916 cuando formo parte de la fuerza aérea francesa durante la primera guerra mundial con el contingente francés estacionado en Rumanía bajo las órdenes Coronel de Vergnette y del General Berthelot.

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