Creo que fue un detonante para todos los grandes inventores de la época tanto de automotriz como de la aeronáutica.
Santos Dumont, de origen brasileño, fue el primero en cumplir un circuito preestablecido, bajo la supervisión oficial de especialistas en la materia, periodistas y ciudadanos parisinos. El 23 de octubre de 1906, voló cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en París. En menos de un mes, repitió la hazaña delante de una multitud de testigos, recorriendo 220 metros a una altura de 6 metros. El vuelo del 14-bis fue el primer vuelo verificado por el Aeroclub de Francia, de un aparato más pesado que el aire en Europa y posiblemente la primera demostración pública de un vehículo levantando vuelo por sus propios medios, sin ser impulsado. El 14 bis tuvo un despegue autoimpulsado, razón por la cual, Santos Dumont es considerado por parte de la comunidad científica y aeronáutica (principalmente en su país de origen, Brasil) como el «Padre de la aviación».
Seguro que como a muchos franceses de la época, mi abuelo, que toda su vida fue supernacionalista, me imagino que no les gusto nada, que un aviador extranjero, pero muy talentoso, fuera el primero en volar su avión 14-bis en suelo francés.
A principio de 1903 conoció a Louis Blériot y seguro a los hermanos Gabriel y Charles Voisin, que tenían una empresa llamada Société Anonyme des Aéroplanes G. Voisint. Eran aviadores pioneros en Europa. En 1905 Gabriel forma la primera compañía de fabricación de aviones comerciales en Europa, con la que pronto sería famoso Louis Blériot.
En 1906. Numerosas disputas entre los dos no impidieron que rápidamente la empresa se levantara; sin embargo, luego de un tiempo, los hermanos Voisin le comprarían las acciones de Blériot para quedarse con la empresa hacia el año 1906.
Aéroplanes Voisin fue una empresa fabricante de aeronaves francesa establecida en 1905 por Gabriel Voisin y su hermano Charles, continuada por Gabriel después de que Charles muriera en un accidente automovilístico en 1912. El nombre oficial completo de la compañía se convirtió entonces en la Société Anonyme des Aéroplanes G. Voisin.12nota 1
Durante la Primera Guerra Mundial, fue un importante productor de aviones militares, especialmente el Voisin III. Después de la guerra, Gabriel Voisin abandonó la industria de la aviación y creó una empresa para diseñar y producir automóviles de lujo, llamada Avions Voisin.
Biplano Voisin de 1909
El 13 de enero de 1908, Henri Farman hizo el primer circuito de Europa, un kilómetro y medio de largo, con un biplano Voisin, ganando un premio de 50.000 francos y mucho éxito para el producto Voisin. En 1912, Les Francés Voisin había producido más de 75 aviones que se basaban en el simple y robusto diseño de 1907.
El primer aparato fue construido en Neuilly (en las afueras de París) a finales de 1908, y fue expuesto en la «Exposition Internationale de la Locomotion Aérienne» en diciembre de ese año. Realizó su primer vuelo en Issy-les-Moulineaux el 23 de febrero de 1909, equipado con un motor R.E.P. de 28 cv. El primer avión se distinguía por una deriva auxiliar, vertical y fija, colocada sobre la proa del fuselaje; sin embargo, pronto fue eliminada, dada su completa ineficacia. Antes de que el aparato volviera a volar, el 27 de mayo del mismo año el motor fue reemplazado por un Anzani de 25 cv que propulsaba una eficaz hélice Chauvière.
El 26 de junio de 1909, Blériot hizo solamente una prueba con estas modificaciones y establece un nuevo récord europeo de permanencia en vuelo, con 36 min 55 segundos, y el 13 de julio ganaba un premio de cross-country. Habiendo adquirido confianza, como el motor funcionó bien, de inmediato se traslada a Calais para tratar de ganar la carrera, pues Latham, que había fracasado ya en dos ocasiones, se preparaba para la tercera, además entre otras cosas, Blériot necesitaba sanear sus finanzas, afectadas por años de dedicación al diseño y construcción de su avión.
Era el verano hay dos pilotos dispuestos a ganar el premio: Hubert Latham, con un Antoinette de Levasseur, y Louis Bleriot, con un avión construido por el mismo. Cuando Blériot había terminado su avión Blériot XI, se puso en contacto con Alessandro Anzani para que en su fábrica le hiciera un motor que resistiera sin contratiempos los 45 minutos de vuelo que serían necesarios para cruzar el Canal. Anzani pasa el encargo a su jefe de talleres, Francisco Santarini, quien diseñó un nuevo motor que reunía las exigencias fundamentales de Blériot: potencia y enfriamiento suficiente para resistir el vuelo. El motor era de tres cilindros en lugar de los dos habituales de entonces, y desarrollaba una potencia de 25 cv. Como se calentaba demasiado al poco tiempo de estar funcionando, Santarini hizo varias perforaciones en las paredes de los cilindros, lo más cerca posible al punto más debajo del movimiento del pistón y también mejoró el escape.[1]
A las 4.41 de la mañana del 25 de julio de 1909, Blériot despega desde un campo cercano a Calais y, después de un vuelo en el que mantuvo una altura media de 100 metros, aterriza en los acantilados de Dover Castle a las 5:17. Además de cobrar el premio de 1.000 libras, se hizo famoso a ambos lados del Canal, y pronto recibió multitud de pedidos de ejemplares del Blériot XI. Comenzada la producción en serie, desde el primer momento tuvo que acudir a la ayuda de subcontratistas.
Entre 1909 y 1912, casi todas las competencias europeas de aviación tuvieron un Bleriot XI
No obstante, mi abuelo Ing. Pierre Domette Boussard, quien compartía su obsesión por la aviación como muchos personajes de la época, se puso en contacto con Louis Blériot después de varias conversaciones. Louis Blériot lo convencía para que le fabricara un monoplano Blériot XI, igual al suyo con el cual el avión que le compró, con el objetivo de romper un récord de altura, ya que el de distancia de 36 kilómetros.
Así que en junio de 1909 mi abuelo solicitó un permiso a la jefatura de policía para volar por arriba de la Tour Eiffel, inicialmente nombrada torre de 330 metros (tour de 330 metros), el cual fue negado por las autoridades considerándola una locura; y de haberlo permitido habría volado por arriba de los trescientos treinta metros lo que media la torre parisina. Ante la negativa toma la decisión de ir a El Cairo sabiendo que la pirámide La Necrópolis de Guiza[1]
El Cairo, Egipto. Era el monumento más alto de la época, hoy se sabe que mide alrededor de 160 metros de altura, muy por debajo de la Tour Eiffel, pero era el momento de tratar de romper un récord. A diferencia de los hermanos Gabriel y Charles Voisin y Louis Blériot y muchos otros, entraron a una competencia para ganar fama y sobre todo dinero para seguir financiando su innovación. Mi abuelo, el Ing. Pierre Domette Boussard solo quería sentir esa emoción de hacer algo que solo pocas personas de aquellos años podían darse el lujo. Así que desde su casa en París, rue des Marais 46, tomó la decisión de arriesgar su dinero y su vida para probar su avión y se embarcó a una nueva aventura. Como veremos más adelante en todo lo que hizo hasta su muerte, así es que con su mecánico de confianza llamada Vimard y otras personas de confianza… salieron con destino al lejano Egipto, sería una larga travesía en barco.
Llegaría a principios de diciembre de 1909 arribando al puerto de Alejandría y tomaría un tren que lo llevara rumbo hacia el Cairo, donde pasarían varios días en un hotel y ponerse de acuerdo con su mecánico Vimard en la estrategia y cuál sería el día ideal para poder volar.
Después vendría lo difícil de llegar hasta la meseta de Guiza así que contrataron a unas mulas para trasladar el avión entre la arena y el intenso calor. Pero todavía faltaba lo más importante: poder armar el avión bajo el calor del día. Llegaban así dos semanas antes de intentar el primer vuelo, después de armar el avión y trazar con maderos una pista improvisada, y desde luego tuvieron que hacer varias modificaciones. Desgraciadamente, los documentos no se pudieron salvar porque quedaron en Rumania, después de la segunda guerra, pero esa es otra historia. Me platicaba mi papá que mi abuelo le hizo entre las modificaciones que se hicieron al avión, una de ellas fue añadirle más capacidad para almacenar gasolina. La aeronave pasó a pesar de 175 kilogramos a 210 kilogramos en el motor, también el cambio era de 29 caballos de fuerza de dos tiempos.
El 30 de diciembre de 1909, ese fue el día que se decidió a volar. Amaneciendo y él acompañado de su perro, un fox terrier, perro de alambre llamado Toto que lo acompañaría a en muchos viajes y su mecánico Vimard se tomaron una foto juntos con su Blériot XI, una de las pocas fotos porque se encontraban en su casa de París.
Después de varios vuelos exitosos en una carta a su madre le menciona que tenía una referencia de altura de 246 metros muy por debajo de la Tour Eiffel.
Sin embargo, en uno de los tantos vuelos tratando de superar esa marca callo sin que el daño a su persona fuera de mucha consideración, solo rompiéndose un par de costillas y varios moretones en todo el cuerpo. Pero eso sí, su avión queda inservible para seguir intentándolo.
Solo de esa gran hazaña quedan algunas fotografías. Con el paso del tiempo, mi abuelo, que era ingeniero civil de minas, amplió sus conocimientos que le servirían más tarde a partir de septiembre 1916, cuando formó parte de la fuerza aérea francesa durante la Primera Guerra Mundial con el contingente francés estacionado en Rumanía bajo las órdenes del Coronel de Vergnette y del General Berthelot.